Transporte ferroviário no Brasil: queda e ascenção

Quando se viaja a outros países, como os da Europa, aos Estados Unidos, ao Canadá e mesmo Argentina, impressiona a importância do transporte ferroviário, tanto de carga quanto de passageiros. Não se compreende como um país continental como Brasil negligenciou investimentos no transporte ferroviário. Isso representa uma perda de competitividade do Brasil diante das demais nações. É absolutamente irracional ver caminhões saindo de nossa região levando trigo ao moinho em Fortaleza, Ceará. Ou o transporte da soja do Mato Grosso até o porto de Paranaguá (mais de 4 mil quilômetros).
Dentro da América Latina, o Brasil já teve liderança no transporte ferroviário. No século 19, grandes investimentos foram realizados por ingleses em ferrovias no Brasil, de norte a sul. A participação dos ingleses foi tão expressiva, que ele criaram vários times de futebol nas cidades em que trabalharam, Ferroviário ou Ferroviária. No Rio Grande do Sul, os clubes são o Riograndense, a exemplo de Passo Fundo.
Os recursos financeiros para a construção das ferrovias no Brasil eram advindos, basicamente, da exportação de café, cujo produto sustentou as exportações brasileiras até 1950. Em muitas construções de ferrovias, não foi usado o critério econômico de que a reta é a menor distância entre dois pontos. Muitas são extremamente sinuosas, por isso, lentas, pois as companhias construtoras recebiam por quilômetro construído. Já naquela época a fiscalização de obras públicas era deficiente.
Na década de 1950, o presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira iniciou a implantação das indústrias automotivas no Brasil, inclusive a indústria de pneus. A Fábrica Nacional de Motores - FNM, dos primeiros caminhões, foi instalada no seu Estado natal, Minas Gerais. A partir dessa época, as ferrovias brasileiras foram esquecidas e os investimentos públicos foram priorizados para o transporte rodoviário. No final da década, começam as campanhas nacionalistas, defendendo a estatização das vias férias.
O resultado dessa política foi o sucateamento da rede ferroviária brasileira, com participação cada vez menor no nosso transporte. O clímax da queda do transporte ferroviário, no Brasil.
Em 1996, foi feita a privatização da rede, tendo como objetivo aumentar a participação do transporte ferroviário, considerando a incapacidade de investimentos federais. Foram privatizadas as linhas férreas e também os trens. Em várias regiões, as empresas privadas que adquiriram a rede fizeram investimentos. Mas, atendem apenas seus interesses, especialmente, no transporte de minérios. De maneira geral, em vez dos desejados investimentos privados no setor, na maioria das regiões, a rede ferroviária encolheu.
Mas, a partir do ano 2009, observa-se uma retomada, envolvendo governos municipais, estaduais e federais e a iniciativa privada. O destaque para nós é a construção da Ferrosul, que pode ligar o porto de Rio Grande ao porto de Belém do Pará ou de Itaqui, em São Luis do Maranhão. Teríamos assim, uma verdadeira ferrovia norte-sul. Lateralmente, essa linha férrea-mestre estaria ligando as mais diferentes regiões brasileiras. Inclusive uma extensão, ligando o Oceano Atlântico ao Pacífico, no Sul via Brasil-Paraguai-Argentina-Chile e no Centro-Norte na via Brasil-Bolívia-Peru.
Contudo, estamos em ano de eleições. Corremos o perigo de que tudo isso seja abandonado a partir de 2011, pois poderá ser eleito um Congresso comprometido com o lobby rodoviário em detrimento do ferroviário.

Elmar Luiz Floss.

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